故障现象
一台行驶里程约6 000 km的大众宝来轿车，该车OBD报警灯有时会点亮，但车辆行驶是正常的。

故障诊断
试车后，未发现上述所反映的情况，使用故障诊断仪VAS5051进行检测，发现发动机控制单元故障码为：16795 P0411 006——二次空气喷射系统检测到异常气流 偶发。观察测量记录（图1），发现发动机控制单元记录的8次测量结果中有6次数值不正常（无气流）。由此可见，故障范围应该在二次空气泵本身及相关电路上。由于故障难以重现，所以决定先根据故障码提示，尝试替换怀疑的零件，并在使用中进行观察。考虑到故障概率、零件成本和更换难易程度，选择更换了二次空气组合阀，并委托用户进行观察。

4天后故障灯再次亮起，车辆返厂。此时，故障为当前存在，抓住这一有利时机，用VAS5051进行元件单体测试，发现二次空气泵不工作。查看电路图（图2）得知，发动机控制单元（J361）是通过继电器J299来控制二次空气泵V101工作的。更换继电器J299后，再次进行元件诊测试，二次空气泵工作正常。

由于二次空气喷射系统只有在凉车状态下才工作，考虑到留站试车需要很长时间，与车主协商并得到其同意后，再次委托车主进行试车。一周后OBD灯又点亮，返厂后用VAS5051进行元件测试，发现二次空气泵不工作。由电路图可知，继电器J299的电源端1/30是由位于蓄电池顶部的熔丝SA7供电的，用试灯测量SA7的输出端（图3），按压时发现试灯断续点亮，拆下连接片发现其接触面上有烧蚀点。

故障排除
清理连接片及熔丝SA7表面的氧化层及烧蚀点，紧固接线柱螺母，再次用试灯测量SA7输出端，试灯稳定点亮。将原车J299继电器装回后交车。一个月后回访车主，车主反映故障彻底排除。

故障总结
在维修工作中，如果没有真实地见到故障，是很难有针对性地对故障进行排除的，对于偶发性故障，故障重现是不可绕过的环节。本次维修中采取了委托用户进行故障重现的方式，这对于不影响车辆正常行驶的故障是可行的，好处是不耽误用车。当故障重现时，应利用这难得的时机尽量多地测量各种数据，以认清故障的本质，而不应急于换件，“破坏现场”。偶发性故障常常是换件后故障消失了，但这也许是扰动的结果，并非故障真正排除了。充分认识故障才是找到真正故障点的前提。

故障现象
一辆行驶里程约7万km的2010年雪佛兰科帕奇运动型多功能车。该车无法起动。

故障分析
试车，发现该车起动时起动机没有反应。打开点火开关观察仪表板，挡位无显示，发动机故障灯点亮后熄灭。这表明变速器及发动机控制单元与仪表控制单元均无通信。发动机故障灯之所以点亮后熄灭，只是仪表控制单元执行指示灯检测的结果。正常情况下，发动机故障灯只有在发动机运转后才会熄灭，并非在打开点火开关后就熄灭。

连接故障诊断仪检查，发现发动机与变速器控制单元均无法到达。根据局域网的结构特点（图1）可知，既然诊断仪能够检测到通信故障，说明网络本身是正常的，问题出在上述2个控制单元。而这种情况一般是由于控制单元的电源缺失。

该车电源的分布情况（图2）看，发动机和变速器控制单元使用的是同一路电源。打开点火开关后，从发动机控制单元插接器13号脚及变速器控制单元插接器3号脚测量，电压均为12V。从搭铁线的分布情况（图3）看，发动机和变速器控制单元均通过搭铁点G108与车身连接。断开蓄电池负极线后，分别测量发动机控制单元和变速器控制单元搭铁端与车身之间的电阻，发现均为断路。

根据布线图（图4），搭铁点G108在排气歧管接口附近。但检查该搭铁点却发现它与发动机机体连接正常。扩大查找的范围，最后终于在发动机的左侧下部发现了真正的搭铁点G108（图5）。检查发现该搭铁点的固定螺栓松动，导致搭铁线接片与发动机机身接触不良。

故障排除
紧固搭铁螺栓，试车确认故障排除。

故障现象
一辆行驶里程约1.5万km的福特翼虎NAT轿车，该车停放两三天后就会出现无法启动的问题，并且此问题已经出现了多次。

故障诊断
接车后，检查发现车辆在锁车状态下行李箱灯常亮，其他车内灯会自动进入熄灭状态。根据故障现象首先用IDS调取故障代码，读取到的故障代码为B1DI3；11；2F，其含义为电路与搭铁短路。

参阅维修手册了解到BID13；11；2F故障代码产生的原因为：BCM探测到礼仪灯搭铁控制电路出现搭铁短路。按照维修手册提供的维修步骤接通点火开关，利用IDS读取BCM PID （DOOR SW_LF、DOOR_SW_PSGR、DOOR_SW_ LR和DOOR_SW_RR）与实际车门操作的开启与关闭动作保持一致，由此排除了门锁产生问题的可能性；接着断开点火开关后断开BCM的连接器C2280C检查，此时发现行李箱照明灯依然常亮（正常状态下，断开连接器C2280C后车内灯是无法点亮的）；参照该车车灯照明电路图（图1），测量连接器C4403的端子1的电源，正常，但端子3却常搭铁，不管在什么状态下都不受BCM控制。为了最终确认是BCM本身问题还是线路问题，断开连接器C2280C，再次测量连接器C4403的端子3还是一直处于搭铁状态，至此排除BCM故障。经过上述检测最终确定问题是出在VLN33（GY/VT）的线路上。

从图1中发现VLN33线路中经过的第一个连接器为C214，因此首先对连接器C214进行排查，连接器C214位于排挡杆下方，拆下连接器C214后发现后部线束由于与底板摩擦出现了破皮现象（图2）。

故障排除
将破损的线束重新包扎并做绝缘处理后试车，故障排除。

故障现象
一辆2008年产上海通用别克陆尊豪华商务车，行驶里程6.3万km。该车操作电动右中门时，有时关闭后又会自动打开，不管是遥控器操作还是顶篷控制板开关或B柱开关操作都会间歇性出现此种情况。
故障分析
首先将顶篷控制板上的电动滑门系统启用开关置于禁用位置，使PSD系统处于纯手动模式，然后手动开关电动滑门，感觉滑门动作很平顺平稳，没有发现过大的阻力；检查电动滑门导轨，发现比较干净且润滑良好，拉线张力也正常。用砂纸打磨B柱及中门滑动开关板上的铜片触点（图1），去除灰尘及锈蚀，试车故障依旧。

尝试对PSD系统执行初始化程序，具体步骤如下：
①手动关闭好电动滑门。
②使用下列部件／设备之一（顶棚控制开关、B柱打开／关闭开关、遥控发射器以及诊断仪TECH2的特定功能）对电动滑门执行2个完整的开／关循环（全关→全开→全关→全开→全关）。
③使用故障诊断仪确认电动滑门“Open/Closed”位置自学习参数显示为“Yes”。但在初始化过程中不易学习成功，因为有时不能正常关闭到位，故障在初始化过程中仍间歇性出现，多次反复尝试最终初始化学习成功，但故障依旧。

通过以上检查，已基本排除机械方面的因素，那么是什么原因使该车间歇性出现电动滑门关上又打开的故障呢？

为了找到答案，决定利用专用诊断仪下ECH2将中门运行正常时的数据与不正常时的数据捕捉下来进行对比，具体的参数如图2所示：“PSD位置传感器1、 2”在中门运行时计数是在1～255间变化；"PSD马达命令”在中门各运行状态下能正常对应显示“打开”、“关闭”或“静止”；"PSD栓锁电磁阀命令”等在中门各运行状态下都也能正常对应显示“启动”、“未启动”。特别查看了当中门不正常打开时，各控制开关是否有不正常的触动，未发现异常。当故障出现时，对比“PSD止动开关”发现异常：中门慢慢到位后此开关信号一直显示“未启动”。而正常情况下，中门从开至关到位时，此开关信号是从“未启动”到短暂的“启动”后再变回“未启动”。

至此，对于故障的排除现已找到实实在在数据支持，以此作为突破点。查阅相关电路图（图3），发现诊断仪数据中的“止动开关”与线路图中的“锁销开关”实际是同一个东西，只是叫法不一样，从电路图可以看出它只是一个简单的触点开关。从右滑动开关板的C脚与E脚间用万用表测试“止动开关”，正常情况下应该是静止时不导通，扳动中门的内或外拉手时导通，人为将滑动中门后锁机机构上锁时会短暂导通一下，但实际测试中应该导通的时候却出现电阻过大（45Ω）的情况（图4），说明存在接触不良的现象。

拆下中门饰板，拆出滑动中门后锁机机构进行实际测试，结果与上述异常一样，说明故障出在机构内的“止动开关”。拆卸分解止动开关，发现内部的开关触点及导槽锈蚀、氧化，这是其接触不良的原因（图5）。

故障排除
更换此止动开关后，故障排除。

故障总结
该止动开关还有另外2种叫法：锁销开关和限位开关。此开关的信号在车门打开和就要关闭车门时都要用到，当车门从关闭位置打开或车门锁门从半开位置到锁止位置时开关会有短暂搭铁。如果它失效，车门到位后中门控制单元会错误认为有物体阻挡（此时电机/离合器总成内的电流监测功能会向电动滑门控制控制单元PSDM提供相关信息），从而启用防夹功能使车门再次打开，最终出现本案例中现象。
对于间歇性故障，找到相关有效的数据支持是快速准确将其排除的重要手段，就象本案例中的止动开关数据。当然充分了解系统构成及各部件工作原理是检修的基础。

车辆动态控制系统（Vehicle Dynamics Control），简称VDC。
当汽车出现车轮打滑、侧倾或者轮胎丧失附着力的瞬间，VDC系统会将车引入正常的行驶轨道。如果悬架零件，如减振器、支柱、弹簧、稳定杆、衬套和车轮不是东风日产许可的，或者损坏严重，则VDC系统可能无法正常工作。
汽车驱动防滑系统(Acceleration SlipRegulation 或 Traction Control System)，简称ASR或TCS，目的就是要防止车辆，在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。

故障现象
一辆行驶里程约8万km，型号为J32Z的2010年东风日产天籁轿车。该车在行驶时车辆动态控制系统关闭（VDC-OFF）指示灯和驱动防滑故障灯突然点亮，尝试断开点火开关并重新起动发动机，故障灯依然无法熄灭。

故障诊断
接车后，首先验证故障，故障确实如驾驶人所述，重新起动发动机，VDC-OFF故障指示灯和驱动防滑故障灯依然异常点亮。连接CONSULT-III PLUS调取故障代码，发现ABS控制单元内存有故障代码“U1000----CAN通讯电路（当前）”，且故障代码无法清除（图1）。查阅相关资料得知，该故障代码产生的条件为：如果ABS执行器和控制单元在2s或更长时间内没有传递或接收CAN通讯信号则记录故障代码。由此可知该故障代码所指示的故障属于CAN通讯故障。

于是，利用CONSULT-III PLUS的CAN通讯诊断功能对车辆进行诊断，发现在CAN通讯线路上的转向角传感器（STRG）无法通讯（图2）。此外，从ABS控制单元内的数据监控中也无法读取转向角传感器的数据。于是，维修人员将检查重点放在转向角传感器及其相关线路上。

查阅转向角传感器的相关电路（图3）及维修手册，拆下转向盘和组合开关护罩，断开转向角传感器导线侧连接器进行检查，发现各端子均无弯曲变形等情况，导线连接器接触良好。接着检查转向角传感器的供电和搭铁，利用CON-SULT-III PLUS的数据测量功能，选择电压测量模式，接通点火开关，将红色、黑色表笔分别与转向角传感器导线侧连接器的端子4和端子1相接触，测得电压为12.28 V，说明转向角传感器的供电和搭铁均正常。

断开点火开关，选择电阻测量模式，将红色、黑色表笔连接至转向角传感器导线侧连接器的端子2和端子5，测得CAN-H与CAN-L之间的电阻为60Ω，也正常，这是CAN-H与CAN-L的2个终端电阻（120Ω）的并联值。

选择电压测量模式，将黑色表笔搭铁，红色表笔连接至转向角传感器导线侧连接器的端子5，蓝色表笔连接至转向角传感器导线侧连接器的端子2，接通点火开关，测得CAN-H上的电压为2.76 V，CAN-L上的电压为2.25 V，CAN-H与CAN-L的电压也均正常。

断开点火开关，选择示波器测量模式，黑色表笔连搭铁，红色表笔连接至转向角传感器导线侧连接器的端子5，蓝色表笔连接至转向角传感器导线侧连接器的端子2，接通点火开关，测得CAN-H与CAN-L的通讯波形如图4所示，波形也正常。

根据上述检测结果分析可知，转向角传感器的线路均正常，由此可以判断该故障是转向角传感器损坏导致的。

故障排除
更换转向角传感器（图5），用CONSULT-IIIPLUS对转向角传感器进行零点设定，然后清除ABS控制单元内的故障代码，故障代码可以清除。试车发现VDC-OFF指示灯与驱动防滑故障灯均熄灭，进入ABS控制单元内的数据监控功能，左右转动转向盘，转向角传感器信号输出正常（图6），CAN诊断支持监视器显示转向角传感器通讯正常（图7），故障彻底排除。

故障现象：
一辆行驶里程约1.2万km的2012款保时捷帕拉梅拉，该车仪表报警启动＼停止模式已禁用（如图1所示），启动＼停止功能不能使用（偶发故障）。

故障诊断：
1．连接保时捷专用诊断仪读取故障代码：P0381，冷却液温度不可靠（信号不可靠）。GFF查找：可能的故障原因为电子节温器故障。
2．多次试车确认故障现象（必须要经历一次预热循环），只要一出现模式禁用报警后，启动＼停止功能就不能使用。
3．根据GFF引导找到启动＼停止产生影响的值和条件，模式禁用报警只会在表中的5种条件不满足的情况下造成（如图2所示），通过检查排除了4种条件值：PIWIS检测仪、车门安全带扣、蓄电池充电状态、DC-DC转换器，最后将发动机温度锁定。

4．通过分析节温器的状态和发动机温度的曲线图（如图3所示），发现此车节温器关闭较慢，导致水温上升缓慢，因此不能满足启动＼停止系统的启用条件，导致DME强行将启动＼停止系统禁用，造成仪表报警。

故障排除：
更换节温器后，曲线图谱正常，功能使用正常。

气滤清器脏：空气滤清器是为了保护发动机减少磨损设计的，一般在一万公里左右更换，如果更换不及时，会发生进气不足引起怠速低，而使发动机抖动，只要更换滤芯就可解决。
高压线断路：高压线断路是指高压线导线芯断路，可影响点火，引起发动机抖动，可用万用表测量电阻，把电阻明显偏大几倍的那一根换掉。
火花塞出问题：火花塞是有寿命的，超过3- 4万公里后点火效率明显降低，并可影响点火，这是最常见得故障将火花塞全部更换即可。
怠速低：发动机怠速值在电脑里已设定，当转数低到一定范围，汽车电脑会自动调节。如果怠速太低发生抖动说明超出电脑的控制范围了，有的车在节气门上有调节螺丝可调节怠速，而有的车则不能调节，这种车可检查怠速阀、节气门、空气流量计、真空度传感器、调节点火时间(有分电器的车)、即可提高怠速。水温低也会发生怠速低的现象，可检查更换节温器。
水温不正常：发动机工作温度有一个正常范围，水温高会发生点火时间变早、油气混合比改变、机油粘度变稀、润滑性能变差。一般故障原因是缺少防冻液、节温器打不开、风扇不转、温控开关温度不准而引起的抖动，将以上故障排除即可。
喷油嘴堵塞：汽油里有胶质会堵塞喷油嘴的喷油孔，因此引起各个喷油嘴喷油量不一致，导致每个缸工作不一致，引起发动机的抖动。解决办法是拆下来清洗即可。
积碳、油垢堵塞：节气门、怠速阀、进气孔使用一段时间会有积碳、油垢堵塞，进气不畅，会影响怠速平稳、发生抖动现象。需要检查并用清洗剂清洗上述部位就可解决，不用拆下来清洗。
缸压低：发动机有3缸、4缸、5缸、6缸、8缸，如果有一个缸工作不好就会有缺缸现象发动机抖动。

故障现象：
一辆搭载了日本爱信09G型自动变速器，行驶里程约6 559 km的大众速腾2.0轿车，该车行驶中突然出现仪表挡位显示区显示红屏的故障，并且近期油耗异常增大。

故障诊断：
接车后，经检查发现，车辆的仪表板上挡位指示呈红色，由此说明变速器进入了故障应急模式。对于09G自动变速器，进入应急状态时仅能在3挡及R挡工作，因此油耗近期异常加大的现象也就不难理解了。连接故障诊断仪VAS5052A，进入网关列表，在02变速器电子系统中检查到“数据总线传动系统J527信号缺失”的故障码，并且不能清除（图1）。

在速腾车系电器控制系统中，运用了CAN-BUS数据总线来传递信息，不同总线系统的控制单元通过网关汇总来进行信息的译制、交换与接收。如果任意控制单元信号出现异常，在相关的控制单元中也会贮藏相关的故障码。数据总线传动系统中转向盘电子控制单元J527信号缺失，由此说明转向盘电子控制单元中的某些信息无法与变速器电子控制单元进行传递交换。

根据故障现象，有必要进入19网关系统，检查各控制单元的总线传输情况。维修师使用VAS5052A进入19-08-132组（图2），发现J527转向盘电子系统状态为“1”，由此说明了转向盘电子系统与网关总线系统数据交换的CAN-BUS总线通信正常。

接下来，开始分析为何存储“数据总线传动系统J527信号缺失”的故障码。在网关系统中没有报此故障码，由此说明J527与网关通信正常，那为什么仅在变速器控制单元中会报此故障码呢？车辆最近做过哪些维修内容？带着这样的疑问，与客户进行了沟通。了解到此故障好象是近期加装了DVD导航才出现的，当时对蓄电池进行了断电，此时豁然开朗，对蓄电池进行了非法断电，导致了变速器基本设定程序中识别数据的丢失，其中就包括了转向盘电子系统控制单元J527在变速器控制单元中贮存的识别数据。所谓做变速器基本设定，也就是让自动变速器自己搜索所需要的信号源。

故障排除：
运用VAS5052A的引导性功能，对变速器进行了基本设定，至此挡位红屏故障排除。