故障现象：

一辆行驶里程约11万km，搭载CGM发动机和09D型手自一体变速器的2010年上汽大众途观

2.0TSI运动型多功能车，，。用户反映该车机油消耗过大。

故障分析：

（1）维修人员分析认为，机油消耗的途径一般有2种，一种是发动机密封不良造成机油外泄；另一种是机油进入发动机燃烧室内耗。

(2)通过基本检查发现，该车机油消耗过大的原因在于发动机漏油，泄漏点位于发动机飞轮壳与自动变速器的结合处。根据漏油的部位判断，是曲轴后油封漏油。

(3)更换曲轴后油封后试车发现，在普通道路以60 km/h以下车速行驶时，漏油得到了遏制。但在高速公路上，车速超过100 km/h时，飞轮壳处仍有机油泄出。看来漏油的根本原因没有找到。

(4)考虑到曲轴箱内部气压过高也会造成机油的泄漏，于是在发动机怠速运转时拔出机油标尺，打开机油盖，该车没有如同正常车辆一样出现抖动的现象，串气气流呈外冲状态，可见曲轴箱内部气压过高，属于曲轴箱通风不良的症状。

(5)拆下曲轴箱通风阀，见内部堆积了大量的油泥，通风通道被堵，导致高速行驶时曲轴箱通风受阻而漏机油。

(6)故障排除：更换曲轴箱通风阀，对润滑系进行清洗作业，故障排除

故障现象：

一辆2010年产宝来轿车，搭载EA111发动机，行驶里程5万km。用户反映该车雨刮开关置于间歇挡时，雨刮电机不工作。

故障分析：

（1）维修人员试车，发现该车雨刮器除间歇挡不工作外，其他挡正常。检测车身控制单元，无故障码。根据故障现象判断，雨刮器电机及其相关线路正常，重点应检查间歇开关到车身控制单元之间的线路。

（2）根据电路检查，间歇挡触点到间歇挡运行调节器的线路正常。雨刮开关间隙挡的运行调节器到车身控制单元的线路都没发现问题。

（3）查看车身控制单元数据，发现在操作雨刮开关间隙挡时，车身控制单元收到了相应的请求信号，但是没有发出执行该控制信号的指令。

（4）是什么原因导致车身控制单元没有发出该指令呢？这时，维修人员突然想到以前在速腾车上遇到的情况，当时发动机舱盖没有安装，雨刮各个挡位均无法正常工作。

（5）这是一种保护措施。于是读取数据流中发动机舱盖触点开关状态，发现为“打开”，但实际上是锁着的。

（6）故障排除：调整发动机舱盖开关，读取数据流中状态为关。打开雨刮间歇挡，工作正常。

故障现象：

一辆03款北京现代伊兰特因坐车送厂检修，经试车初步判定怠速稳定，慢加速正常，行驶中有坐车，加速动力不足的现象。

故障诊断：

从故障现象上看像是高速断火或燃油系统加速时油压不足造成的，为了慎重调取故障码，结果无码，读数据流各运行参数均在正常范围内，分析认为油路问题可能性较大，接上油压表检查怠速下油压为320kPa (标准310kPa～340kPa)，加速下油压表指针有微小的下滑趋势，正是这一微小的波动引起了我们的注意，初步判定为供油不畅，由于此车采用了无回油路装置的燃油系统，但是它造成供油不畅的原因不外乎四方面：①泵力不足；②油路不畅；③油压调节器回油量过大；④油泵工作电压不足。按着先简后繁的思路首先在后排座下面找到油泵插头，用万用表测量它的工作电压(不是空载电压)，13.5V看来问题不在油泵工作电压上，然后拆下油泵，发现油泵滤网上有一层脏物质，并且油箱底部还有一小层脏水，估计造成供油不畅的原因是滤网太脏了，随着汽车行驶的颠簸同时一部分脏水进入油路，使混合气质量变差，造成行驶中坐车、加速动力不足的现象。

故障排除：

拆下滤网对其进行认真的清洗，更换滤芯同时对油箱进行彻底的清洗，装复后试车，行驶中坐车现象好转了，加速比以前也强了，但总感觉还是力不从心，进一步分析认为，由于油泵工作在滤网脏堵状况下，长期高负荷的运转，加剧了泵的磨损，造成了泵力不足，更换一新油泵，装复后试车，故障彻底排除。

故障总结：

此车由于供油不畅，以及油箱中有脏水导致了行驶中坐车、动力不足的故障现象，在汽车故障中由油路引起的故障确实不少，做为维修人员我们不单单要会读压力表的数，关键的是我们要会观察油压表指针的变化，然后去分析变化的起因，汽车行驶中有后坐感，动力不足的原因有很多，其中系统油压的检测是一个重要的环节，系统油压过高造成混合气偏浓，使燃烧不完全，导致怠速抖动耗油量增大等，系统油压过低造成混合气过稀，燃烧速度慢，导致冷车难起动，怠速不稳，动力不足，甚至产生回火等故障现象，总之要使发动机正常的燃烧，必须有稳定的油压为前提，才能使ECU精确的控制喷油量，与空气形成合适的空燃比来保证发动机正常的工作。此车采用了无回油路燃油系统，它与传统电控发动机的燃油系统有不同之处，传统的燃油压力调节器一般都设置在发动机燃油分配管的终端，而新型无回油路燃油系统一般将燃油滤清器和油压调节器放于油箱中，由于传统燃油系统油压调节器紧挨发动机，而发动机室内平均温度可高达70℃以上，燃油在高温下会变成蒸气而使油路产生热气阻，使发动机产生怠速不稳，加速不良等，系统油压的控制是利用歧管真空度来加以满足无论在什么工况下，都能保持系统油压与歧管内的压力之差恒定，使发动机ECU准确的控制喷油量，但实验证明发动机室内的温度是随发动机的工况而改变的，由于燃油分配管内的燃油受热而气化，从而使分配管内的油压产生波动，最高可达65kPa，已超出了真空度调节的变化量，也就是说除了常温在其它温度下很难保证恒定压差，而新型无回油路燃油系统取消了真空度控制，使系统油压不论在什么工况下都保持一定的压力，由于电动燃油泵的泵油量为供油量的5～7倍，所以在传统的燃油系统在发动机室内被加热的燃油又大量的回到油箱致使油箱中燃油温度升高，从而使油路中的气阻现象容易发生，而无回油路燃油系统避免了这一现象的发生，油箱中的燃油温度可降低15℃～20℃，同时也减少了燃油泄漏的部位，提高了燃油供给系的安全性，达到了燃油供给系的更优化的控制，所以被当前生产的大部分轿车所采用

故障车型：

06款别克凯越

故障现象:

大修发动机以后打不着车。

故障排除与检修:

车辆在其他修理厂大修发动机以后打不着车。带着我们的神器去开始检查，检查全车保险没有问题，打车听到有着车的迹象，但就是不着车，测量喷油信号和点火信号，发现又两个缸不喷油。测量喷油线路没有问题，仔细一检查发现发动机电脑板插头虚接了，重新插好插头。成功的打着车了。但是有出现了新问题，着车以后怠速在三千转，而且还冒黑烟。

这回问题大了，把车开会我们店里慢慢的研究。车开回去以后拿出我们的神器进入发动机系统读取故障码：系统正常，无故障码。

见鬼了，怎么没有故障码。正好有我们自己有一辆一样的凯越，别的不说，先把发动机电脑板换过来试一下，问题依旧。看来和电脑板没有关系了。一打着车发动机怠速在三千转，根据以往的经验，先检查一下节气门传感器。测量有一根接地，一根2.3V，另一根线没电压。传感器上没有5V电，不正常，难道是有是发动机电脑板插头虚接了。仔细检查一遍插头没有虚接，开始量线，发现那根没电压的线没有通到电脑板，终于找到问题了，原来是这根线断了呀，然后顺着线往下查，找呀找。又发现了更加神奇的事情。怎么这根线通到驾驶室里面了，太奇怪了。继续找下去，我靠，怎么通到空调面板里了。吐血呀，天大的笑话呀，难道.....................

抱着怀疑的心情拔掉空调压力开关的插头，我了个去，一模一样的。一测量一根5V、一根接地、一根信号线，三根线都通发动机电脑板。坑爹的机修工呀，这也太折腾人了。两个插头换一下，怠速也正常了，黑烟也不冒了。两个插头刚好在一把子线束里，距离也很近，难怪被插反。

一:步骤

1. 首先用EasyConnect Utility工具连接车辆，模式选为REMOTE模式 Mode选为 DiagBus

2. Rrad FA-读取车辆的FA

3. Save FA-存储车辆的FA

4. Read SVT-读取车辆SVT

5. Save SVT-保存车辆SVT

6. Edit SVT-编辑所存储的SVT文件

7. Calculate TAL-生成TAL执行文件

8. 执行 TAL 文件

二：点开所读出的HU-CIC

二：点开所读出的HU-CIC

选择点开此文件进行操作。

右击此文件选择EDIT

发现有一排ID=00000XXX 其中XXX代表的是数字

要将最后三位数字XXX改为469

改成之后如下图

次文件ID一行已经改为ID=00000496

三：执行TAL

大约二十分钟即可执行完毕。

故障现象

客户反映车辆上不了6档，发动机故障灯点亮。

故障诊断

1、使用故障诊断仪诊断，获得故障码为P0741：变矩器离合器TCC系统卡滞关闭。删除故障代码后试车，发现手动模式和自动模式变速箱均无法升到6档。

2、怀疑变速模块故障，与正常车互换变速器模块，清洗内阀板后试车，故障依然存在。

3、按照维修手册中故障代码P0741的诊断步骤，确认故障点为变速器油泵或者变矩器出现了故障，于是拆检变速器，当检查油泵时，发现了故障点。

4、下图为维修手册中的变速器油泵油路图：

通过油路图，我们可以发现，变矩器离合器分离的油道刚好通过故障点，当TCM控制TCC分离时，由于故障车此处磨损了，油压泄漏，变矩器离合器滑阀无法到达解锁状态，离合器无法分离，变速器模块检测到TCC没有分离，所以档位升不到6档。

故障排除

更换新变速器油泵，涡轮轴后，试车，车辆可以升到6档，故障排除。

故障总结

当出现带有故障代码的故障时，一定要仔细研究维修手册中的诊断步骤，分析故障形成的原因，才能更快的找出故障点。

东风标致408组合仪表板集成保养提醒功能，按照设定的保养间歇里程和时间提醒驾驶员对车辆进行保养。提醒形式分成四种状态：

1、 距下次保养剩余里程数大于1000公里，当驾驶员接通点火开关5秒钟内显示距离下次保养里程数和提醒标志“扳手”，5秒钟后恢复正常使用状态。

2、 距下次保养剩余里程数不足1000公里，当驾驶员接通点火开关5秒钟内显示距离下次保养里程数和提醒标志“扳手”，5秒钟后恢复正常使用状态，保养标志持续点亮。

3、 超过定期保养设定里程未保养时，当驾驶员接通点火开关5秒钟内显示超出预定保养里程数，提醒标志“扳手”闪烁，5秒钟后恢复正常使用状态，保养标志持续点亮。

4、 如果车辆超过一年没有保养，则提醒标志“扳手”指示灯持续点亮。

当车辆进行定期保养后，必须将保养指示灯复位归零，重新计算下一次保养里程和时间，操作步骤如下：

摇臂与摇臂轴

摇臂用于凸轮轴和气门间的动作传递;摇臂的材料一般为中碳钢，也有的用球墨铸铁或合金铸铁。

发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。

气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25mm－0.35mm，排气门的间隙为0.30mm－0.35mm。

过小：发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至气门烧坏。

过大：则使气门传动零件之间以及气门与气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。同时，也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气以及排气情况变坏。

一、故障的一般原因

1、空气滤清器受堵，使进气不畅，造成混合气过浓，或排气管受堵。

2、怠速调整不正确。如CO调整错误。

3、发动机冷却液温度过高或过低。冷却液温度过高，冷却液容易沸腾，动力下降，油耗增高；冷却液温度过低，混合气雾化不好，发动机功率下降，油耗增加。

4、点火正时不准确，如点火过迟。

5、气缸压力过低。实践证明，气缸压力低于规定值，燃油消耗增加20％～25％。6、配气相位不正确。

7、废气再循环阀卡滞而常开。

8、冬季使用夏季润滑油或者机油加注过多。

9、喷油器内部损坏或磨损严重。

10、发动机磨损严重。如拉缸、漏气等。

二、电控方面的原因

1、冷却液温度传感器有故障。如传感器工作特性发生变化，就会造成喷油修正信号不准。

2、进气压力传感器有故障。如传感器输出压力过高，势必造成混合气过浓。

3、进气温度传感器有故障。

4、氧传感器有故障。如传感器内部短路，传感器电压为0，电脑接收稀混合气信号指令增加喷油量。

5、节气门位置传感器有故障。如节气门位置信号错误。

6、空气流量计有故障。

7、油压调节器有故障。

8、ECU及连接器有故障。

9、爆燃传感器有故障。

10、活性炭罐有故障。

三、故障的排除方法发动机油耗过高故障产生的原因是多种多样的。

一般来说，发动机的动力不足或冒黑烟时，大多数发动机在此种情况下耗油量都过高，排除故障时不应忽视这方面的问题。至于油耗过高故障如何排除，大致可按以下步骤进行。

1、外部检查。

仔细询问驾驶员故障的现象，发生的时间、情况、大体判断故障的部位是机械系统的问题还是电控系统的问题。同时也可用故障诊断仪调取故障码。若有故障码，按故障码所指示的内容先进行排除；若无故障码，可先进行基本检查。在进行检查之前，先进行外部检查、这方面包括两个内容。

1)检查各传感器接头是否脱落。打开机罩，逐个检查各传感器的接头是否松脱、断裂，用手轻轻扳动，并插好传感器，对于灰尘较多的传感器应清理于净，以免影响信号的传送效果。

2)检查管接头是否破损脱落。检查进气系统管道是否破裂漏气，接头是否松落，进油管道、接头是否漏油，发现漏油、漏气的地方应进行处理，及时清洁和更换空气滤清器滤芯。

2、基本检查

1)检查燃油系统压力。若压力过高，应检查燃油压力调节器是否正常，滤网是否堵塞，汽油滤清器是否堵塞。

2)检查火花塞、高压线。查看火花塞电极烧蚀是否严重，若严重应及时更换；同时，检查高压线有否漏电现象，如有应及时更换。火花塞烧蚀和高压线绝缘被击穿漏电后，易造成点火能量不足，导致混合气燃烧质量下降、功率不足、油耗过高等问题。

3)检查喷油器。喷油器损坏或堵塞时会产生怠速缺缸、加速无力、排气管放炮，加速时有耸车的现象或供油不足的感觉；造成油耗过高。喷油器的检查，可拔下喷油器连接电脑的插头，用万用表测量各插脚的电压值，此值应为蓄电池的电压值，否则视为电磁线圈断路；测量各个喷油器两插脚之间的电阻值，若为0则表示短路。电阻的标准值应为13～18Ω(捷达发动机)。

3、电控系统检查

1)检查氧传感器。氧传感器故障主要表现为两种形式；线路故障和氧传感器工作不良。线路故障。分为外部线路故障和内部线路故障，此类故障电脑检测时有故障码，可查看外部线路有无搭铁和断路，对内外线路故障可直接更换氧传感器。氧传感器工作不良。此类故障电脑检测时没有故障码。用数据流诊断时，丸值表示的数值不稳定，超过标准值±25％或变化缓慢，一般为氧传感器有故障，需更换。

2)检查空气流量计。空气流量计故障主要表现为两种形式：电路故障和电脑检测时无故障码。电路故障分为外部线路和内部线路，电脑检测时有故障码，检查外部线路在插头和电脑之间的连线是否断路和搭铁。如果正常，则说明空气流量计损坏，应进行更换。电脑检测时无故障码故障比较普遍，此时空气流量计由于脏污等原因，反映的数值有一定的偏差，造成油耗过高。用数据流检查时，重点检查喷油时间与正常时有无偏差(例如捷达车正常喷油时间为1.6～1.8ms)，是否痹积常喷油时间偏长，再检查进气量是否痹积常数值偏大(正常进气量为3.0～4.0g／s)，怠速时发动机运转是否稳定、抖动。出现这些现象时应及时更换空气流量计。

3)检查进气温度传感器和冷却液温度传感器。用电脑检测有故障码时，可用万用表测量电阻的方法来检查这两种传感器是否损坏。

1、车辆排气管冒白烟，冷车时严重，热车后就不冒白烟了

故障判定：假故障。

原因分析：这是因为汽油中含有水分，而发动机过冷，此时进入气缸的燃油未完全燃烧导致雾点或水蒸气产生形成白烟。冬季或雨季当汽车初次发动时，常常可以看到排白烟。

解决：这不要紧，一旦发动机温度升高，白烟就会消失。此状况不必检修。

2、新买的车辆发动机抖动严重，有时故障指示灯还会偶尔闪亮

故障判定：假故障。

原因分析：某些新车会有这种情况，车辆发动机抖动严重，有时故障指示灯还会偶尔闪亮。很多人怀疑是车辆存在质量问题，原因可能是使用不清洁的燃油导致了供油系统的污染或堵塞。目前一些先进的车辆配备了尾气排放监测系统，由于这种控制系统能非常灵敏地检测汽车尾气排放和燃油清洁状况，所以使用不洁的燃油会引发燃油供给.点火.排放系统污染，进而导致发动机故障指示灯点亮和不同程度的发动机抖动。

汽修工坊解决：彻底清洁被污染的系统后，持续地添加指标性能稳定的汽油并添加定量的油路清洁剂，情况即可改善。

3、车辆有噪声

故障判定：假故障。

原因分析：车都会存在不同程度的噪声问题。车内噪声主要来自发动机噪声.风噪.车身共振.悬架噪声及胎声等五个方面。

4、在冬季低温时，汽车停放时间长，发动机起动较为困难

故障判定：假故障。

原因分析：因气温低，燃油的气化率下降，混合气变稀而不易燃烧造成起动困难。同时因气温低，机油粘度变大，发动机运转阻力增加而造成起动困难。另外，蓄电池电解液的化学反应慢，造成起动时输出的电量不足.起动机功率不足和点火电压不足，使发动机难以起动。

解决：汽车在寒冷的季节起动之前应先对发动机进行预热。还可根据需要对蓄电池进行预热以增强蓄电池的电量，提高起动电流和点火电压。

5、电动车窗的升降速度各个车门不一样

故障判定：假故障。

原因分析：一般是由于玻璃升降轨道中进入了一些沙尘，使玻璃与沟槽之间的摩擦阻力变大，进而产生了这种结果。

解决：只要进行相应的清洗就可以解决问题了。

6、自动变速器车挂D位时，车有轻微振动

故障判定：假故障。

原因分析：车辆准备起步时，当自动变速器挂入D档位后，在液力变矩器的作用下，一档磨擦片接合，产生向前的驱动力，而此时因踩下制动踏板阻止了这种向前的力，造成车的轻微振动。如果振动过大，有可能是变速器前进档的磨擦片磨损了，需要检修变速器；还有可能是发动机支撑或自动变速器支撑垫损坏，产生共振蔌发动机缺火造成的。

解决：要注意平时的车辆状态，以便能及时发现异常。

7、发动机的机油刚刚更换没多久就变黑了

故障判断：假故障。

原因分析：变黑原因主要有两个方面。首先是由于清净分散剂的作用，其次是由于使用中的机油被氧化。如果一种机油在使用中不变黑，说明这种机油根本没有发挥其正常的清洁作用。目前的机油一般都含有清净分散剂，吸收燃烧产生的积炭和机油的氧化物，以便换油时换出，从而保证发动机内部清洁。所以，刚刚更换的机油变黑不一定是由于发动机内部太脏引起，只要按规定时间换油即可。

解决：按期换机油和机油滤清器。机油使用一段时间后，机油的粘度变稠并且有酸性产物产生，如不定期更换将损害发动机部件，影响发动机正常运转。

8、经过一段时间发动机机油消耗了一部分

故障判定：假故障。

原因分析：国家标准规定，车辆行驶1万公里的正常损耗机油量应在1L以内。一般轿车的机油容量在4L左右，当机油液面达到机油尺标线MIN处时，机油缺少不过0.5-1L。如果车在一万公里内机油损耗在1L以内属于正常损耗，就不能认为是故障。

9、冬季时，车辆的天窗不能开启

故障判定：假故障。

原因分析：在冬季，在室外停放的车辆，因头天晚上车内温度较高致使飘落在天窗周围的冰雪溶化，而隔夜后，车辆的整体温度降低，溶化的雪水凝结成冰，所以，极易使天窗玻璃与密封胶框冻住。

解决：如强行打开天窗易使天窗电动机及橡胶密封条损坏，因此要待车内温度上升确认解冻后再打开天窗。

10、车轮圈发黑

故障判定：假故障。

原因分析：车轮圈发黑的原因是制动器在制动时，制动卡钳与车轮盘相互摩擦磨下一些炭粉，这些炭粉如不及时清除，车轮的铝合金轮圈也会发热，这些热量致使炭粉在铝合金轮圈表面结焦，就变成了一层深咖啡色的坚硬表层，用水无法清掉。

解决：勤冲洗轮圈。

11、坡路停车时，有时“P”档位置变速不能搬动

故障判定：假故障。

原因分析：这是因为我们一般停车时都是先踩下制动后，将档把放倒“P”档位置，抬起制动踏板后，车辆会因为自重移动，导致变速器内的机械锁止“爪”受力卡在爪槽内所致，造成出现搬动档把时费力的感觉。

解决：正确的操作方法会避免这种情况出现。即：踩制动踏板，将变速杆放置在P档，拉起手动制动器，然后抬起制动踏板。

12、车辆行走不平路面或是通过减速隔离带时有“咯吱”的响声

故障判定：假故障。

原因分析：一般情况下，无论新车还是旧车，在行走不平路面或是通过道路减速隔离带时，会有“咯吱”的响声。新车声音会小一些，旧车会大一些，这不是故障。这是由于不少车采用了独立悬架结构，连接的部位为了实现减振采用了橡胶件，当车辆振动达到一定的程度时，因橡胶件的变形而发出声音，当振动的幅度比较小时，发出的声音相对较小。

13、制动总泵油杯内的液面随着使用不断降低

故障判定：假故障。

原因分析：这是由于随着车辆的使用，制动片逐步磨损变薄，总泵油杯内的制动液不断的进入制动分泵，这是正常的，当更换新制动片后，制动液液面就又能恢复到原有的高度了。

14、踩制动踏板时，变速杆处有“咔哒”的声音

故障判定：假故障。

原因分析：自动变速器的车辆一般都有防止误操作变速杆的功能，以防止驾驶员或是车内的乘员因误操作出现安全事故。所以，在“P”档位置时不踩制动踏板变速杆是不能搬动的。变速杆处有“咔哒”的声音是电磁阀动作时发出的声音，每踩一次制动踏板，电磁阀都会发出声响。

15、离合器踏板踩下的量小时，持档时不痛快，有时还会出现挂档时齿轮撞击的声音

故障判定：假故障。

原因分析：有些车的离合器使用的是拉线式的。当使用一段时间后就会出现离合器踏板逐渐变低，踩离合器时感觉行程短，挂档时不痛快，有时还会出现挂档时齿轮撞击的声音。这是因为拉线调整的固定锁止螺母随着踩离合器踏板次数的增加，螺纹自动旋转造成的。这不是故障，只要稍微旋转固定锁止螺母就可以了。

16、车辆空调开启时发动机转速不变化。

故障判定：假故障。

原因分析：一般的车辆开空调时，发动机的转速都有所提高，这是为了满足空调压缩机的负荷要求，保持发动机的怠速稳定。但是，很多新款车辆配置的发动机，在开空调时发动机是不提高转速的，而是依靠增加发动机喷油器的喷油时间来保持发动机的怠速稳定。所以，开空调时发动机不提速不一定就是故障。

17、车辆后门从内部打不开

故障判定：假故障。

原因分析：目前的车辆一般都在车辆的后门处安装有儿童锁，来防止乘坐在后座的孩童出于误操作使车门打开，出现安全事故。很多人在清洗车辆时由于不注意，搬动了儿童锁的手柄，出现乘坐在后座的乘员从内侧打不开门。这不是故障，只要从车辆外侧打开车门然后再把儿童锁的手柄搬到开的位置就可以了。

18、冬季清晨有时车门不能开启

故障判定：假故障。

原因分析：冬季洗车时后，放在露天的车辆经常出现车门没法打开的现象，这不是故障，是由于洗车后残留的水分留在了门子的密封胶条上，水结冰后造成粘连所致。如果粘连不是很严重，可以采取强行拉开车门的方式打开。如果粘连的情况非常严重，强行打开会损坏车门的密封胶条。

19、冬季清晨有时车门钥匙不能旋转

故障判定：假故障。

原因分析：这不是故障，是由于洗车后残留的水进入钥匙孔造成的，当钥匙插入锁孔后，里面的锁止机构不能弹起，出现钥匙无法拧动。此时，千万不要大力去拧，否则会造成钥匙的损坏或是变形而无法使用。应采取使用遥控器开启车门或是给门锁加热的方式打开。

20、自动变速器车辆不踩制动踏板变速杆不能搬动

故障判定：假故障。

原因分析：这是为了安全设计的一项功能，不是故障。

21、带有ABS的车辆在紧急制动时，出现“嘎嘎”的噪声

故障判定：假故障。

原因分析：带有ABS的车辆在紧急制动时，出现“嘎嘎”的噪声，这是ABS执行泵在减压工作过程中发出的正常声音，同时还会伴随着制动踏板上下跳动的弹脚的感觉。

22、后门从里面打不开了

故障判定：假故障。

原因分析 : 这个原因可能是车上人员误操作开启了儿童锁。这是为了防止儿童在车辆行驶中把门打开，避免危险的功能。

解决办法：根据车辆的品牌不同，儿童锁所在的位置也不同，有的在司机侧的前门锁上，有的在后门锁上，也有的在中控台上。像这位车友这种情况，很可能是他父母误碰了儿童锁造成的。只要找到儿童锁的位置，解了锁就不会出现这种情况了。

23、在启动汽车时，发现钥匙拧不动了

故障判定：假故障。

原因分析：这时候千万别硬拧!事实上，这很可能是方向盘锁死了，这个是汽车很常见的一个防盗功能。

解决办法：车主应右手轻拧钥匙，同时左手轻转方向盘，方向盘就会自然解锁，爱车也就顺利启动了。如果这些方法还不行，那再联系汽车维修点也不迟。

24、有一个尾灯一直亮！发现尾灯亮着，而且只有一侧亮

故障判定：假故障。

原因分析：这应该是汽车的路边停车灯功能。欧洲很多国家规定，如夜间在没有路灯的路边侧向停车，必须开启外侧停车灯，以便在能见度较低情况下对其他车辆提供警示作用。

解决办法：当车停稳熄火时把转向灯打到需要亮灯的一侧，然后下车锁车即可。还有一些品牌的路边停车灯有专门的按钮，例如奔驰。当然，大部分路边停车灯的耗电量很低，使用整晚也不会造成电瓶亏电的情况。

25、自己新买的车总是打不着火，每次检查后总是发现电瓶没电了

故障判定：假故障。

原因分析：遇到这种情况的车友先别着急，根据经验，电瓶很少会亏电，很可能是因为下车后忘关车灯或者停车熄火后在车里听音响等习惯造成电瓶亏电的。

解决办法：先想想是不是自己有以上这些习惯，如果有，在平时用车时就多注意。下车时检查一下车内的车厢灯和车外的大灯都关了没有，还有尽量不要在熄火后在车内听音响。要是因为电瓶没电启动不了汽车而误了事儿，就麻烦了。

26、自己已经系了安全带，为什么提示音还是响个不停啊？

故障判定：假故障。

原因分析 : 遇到这种情况时，你要注意了。这种情况很可能是车门没有完全关闭或者手刹没有完全松开而造成的。

解决办法：车友可以看一看仪表盘上的提示灯，如果是车门未关和手刹未松开都会有提示的，根据提示把门关好或把手刹松开就可以了。

27、车点火没办法启动的了，检查车辆没发现什么毛病啊

故障判定：假故障。

原因分析 : 有的自动挡车，为了让车主停车时别挂N档(空挡)，有强制换到P档的功能。有的手动挡车点火不踩离合也没办法点火，以防有些车主有停车时挂1档或倒档的坏习惯。

解决办法：自动挡的车先把档位设定在P档再点火。手动档的车点火时踩离合。

28、汽车加速时机油压力指示灯会点亮

故障判定：真.假故障并存。

原因分析：机油灯点亮有实与虚两种情况。所谓实，就是机油压力确实低，低到指示灯发出警告的程度，说明润滑系统确有故障，必须予以排除。所谓虚，正像怀疑的那样，机油润滑系统没有故障，而是机油压力指示灯系统发生了故障，错误地点亮了指示灯。

解决：这种故障虽不会影响发动机的正常工作，但也应及时找到根源，排除为妙。通常情况下实症的可能性较大，应作为判断故障的主要思路。

故障车况：

一辆行驶里程约13万km，底盘型号为F02的宝马730Li轿车，该车发动机冷却液温度过高，仪表板上已经出现高温报警。

检查分析：

维修人员检查发现该车冷却液严重缺少，但未能发现明显的漏点。补充冷却液后，发动机温度恢复正常。但这种情况下是无法交车的，因为在没有找到漏点之前，如果贸然交车，肯定会导致返修事故。

检测发动机控制单元，未发现故障码。这样也就无法判断冷却液是否在发动机内部有所消耗。在这种情况下，维修人员想到是否可以利用尾气分析仪来判断发动机内部的冷却液渗漏情况。

在发动机怠速运转时，打开冷却液膨胀罐上盖，将尾气分析仪探头插入罐内，但不接触冷却液。此时测量到HC的含量达到329 ppm（如下图），这表明发动机气缸与冷却水道串通了。可见冷却液是经发动机内部流失的，这就难怪当初未能直观地发现漏点。

观察车辆状况，可以看出该车未曾出过交通事故，也未经历过非规范的维修。这种情况一般多是由于发动机过热导致缸盖变形后出现的。那么究竟是什么原因导致发动机过热呢？如果这个问题不解决，返修还是无法避免。

发动机温度过高与2个因素有关，一是冷却液循环不良，它使发动机工作时所产生的热量不能被及时转移至散热器；二是散热不良，这使得热量没能被散发掉就又回到了发动机。

检查发现冷凝器与发动机散热器之间积存了大量灰尘，这正是导致发动机过热的“罪魁祸首”。

故障排除：

修平缸盖，更换缸垫，彻底清理散热器。试车确认故障排除。

故障现象：

一辆行驶里程约14万km的奥迪A4L 1.8T轿车。用户反映：该车怠速发动机抖动严重，发动机故障灯亮。

故障诊断：

接车后：首先验证故障现象。车辆行驶到车间，怠速状态时发动机类似缺缸，严重抖动，加速正常。用诊断仪检测进入发动机系统查看故障码：油轨压力高。读取数据流发现不正常数据：

（1）燃油压力20000kPa；

（2）燃油泵负荷89.999%；

（3）4个缸都有缺火记录。

首先问诊，客户说由于发动机抖、烧机油，在其他维修厂大修后没有解决问题还是抖 , 去两家4S 店检查更换好多配件均未检查出问题。现在发动机抖动可能原因：

（1）点火系统故障；

（2）气门关闭不严、正时相位等发动机机械故障 ；

（3）燃油油压高造成混合气浓燃烧不好。 首先从基础入手检查。

1. 拆下火花塞，发现2缸燃烧不充分，其他3个缸良好，更换新的火花塞、点火线圈故障依旧。

2. 检查配气相位，按照 els 检查链条正时正常。

3. 测缸压12个左右，正常。动态缸压2缸1000~3000kPa 上下浮动较大。其他3个缸在2000kPa 恒定，正常。这说明2缸气门确实有关闭不严现象。但是气门轻微关闭不严不会影响4个缸都有失火记录。接下来重点就落在检查燃油压力上。

4. 低压燃油压力。该发动机是EA888系列涡轮增压燃油分层喷射发动机，原理如图1所示。

首先检查低压压力：740kPa，负荷89.99%, 正常在60% 以下，造成不正常原因可能系统堵塞，检查汽油 滤清器，发现严重堵塞，更换汽油滤芯后负荷还是89.99%，检查低压汽油管路，发现车身进油管被托底托变形，简单处理后故障依旧。检查油泵控制单元 J538，未见异常。难道是高压故障影响低压？

5. 于是开始检查高压压力。着车燃油压力20000kPa（该发动机怠速油压在4000kPa 左右，正常压力在4000~15000kPa，油轨最大压力20000kPa）。拔掉油泵保险，观察燃油压力数值逐渐减少，可以排除高压传感器故障。拆卸高压油泵，检查凸轮轴驱动油泵的凸轮未磨损，高压油泵未见异常。为安全起见更换高压油泵、油压传感器及喷油器，故障依旧。

6. 按电路图检查油压传感器线路（发现传感器、控制单元共用搭铁与地线 , 有时有阻值，找出发动机线束搭铁结点处理后正常，但故障依旧），高压控制阀 N276线路正常。油压控制部分只剩下发动机控制单元。

7. 用示波器测量 N276波形，发现和另一辆迈腾1.8T 完全不一样。信号除刚开始有 , 其余基本都处于搭铁状态，于是更换发动机控制单元重新编程匹配，着车，故障依旧。

此时陷入困境，难道是由于发动机工作不好引起的油压高？拔掉高压传感器插头，发动机抖动明显减轻。也没有缺火记录了，这说明主要原因还是由于油压高。影响油压高的原件逐个都排除了，高压泵由排气凸轮轴凸轮驱动，难道凸轮轴有故障？ 查找资料 ：该燃油系统属于第三代燃油喷射系统（，图7为限压阀工作示意图）。

1. 第三代高压燃油泵的特点。特点一 ：在燃油压力调节阀不通电的状态下也能产生高压。特点二 ：在调节阀不进行调控的情况下，进油阀门也可以依赖于吸油冲程中的压力被打开。同时，高压腔也可以在调节阀不通电的情况下充填。特点三 ：采用大容量的减压腔（如图5所示），有两个减压器膜集成安装在高压油泵内，防脉动减压效果好。减 压器膜隔出的上/ 下的单个室腔，通道是互相连通的。特点四：在燃油进口管道中集成安装有一个节流阀。

2. 燃油 （高压） 压力传感器信号故障运行模式，如果燃油 （高压） 压力传感器发生故障，那么在输油过程中燃油压力调节阀会持续地激活并保持打开状态。此时高压燃油系统中压力也靠低压燃油泵，高、低燃油系统中压力相同，压力均为700kPa（或600kPa，视车型不同），这几乎与传统进气道喷射压力相同。因此，发动机扭矩和功率急剧降低。

3. 燃油压力调节阀故障运行模式，由第三代高压泵工作原理可知，发动机运行时，当燃油压力调节阀N276断电的时候，调节阀的阀门是关闭的，这就意味着燃油压力调节阀一旦发生故障，柱塞上行时“回油行程”不会产生 。燃油压力则会上升到14000kPa 时，直至高压油泵的限压阀打开。此时发动机控制单元使得喷油时间和高压相匹配，同时发动机进入故障运行模式，通过对进气量调节，发动机转速也被限制在4000r/min（或3000r/min，视车型而不同）。

4. 高压油泵进油行程。发动机控制单元使 N276通电，线圈产生电磁场克服弹簧弹力使进油阀打开，同时柱塞下行使低压燃油流入柱塞腔内

回油行程。当柱塞向上运动开始一瞬间，N276还在通电，进油阀门继续打开。此时柱塞上方的燃油流向减压腔，导致在柱塞上方的油压并不升高，而一旦 N276不通电，则回油行程结束，所以回油量是可控的，目的是为了调整高压油路中的油压

输油行程。当柱塞向上运动时，如果 N276不再通电，那么，由于柱塞压力比弹簧压力大，进油阀门关闭，输油开始，输油压力大小取决回油行程时 N276何时还通电（如图6所示）。

由以上资料可以看出 ：凸轮轴驱动高压油泵上的4凸凸轮是有正时相位的（凸轮相当于活塞的上止点，N276占空比控制阀门相当于配气正时），凸轮相位由霍尔传感器提供给发动机控制单元，发动机控制单元根据高压传感器提供信号调节 N276供电调整油压。系统油压一直在油轨最高压力20000kPa，有可能凸轮相位有了问题。取回一个新的凸轮轴，对比发现，旧的4凸凸轮相位相比晚10°左右。装复新的凸轮轴，试车故障排除。可以断定故障是由于凸轮相位晚，相当于导致进油阀门关闭早致使燃油压力增大，同时油轨中压力不能按时从喷油器中泄压，所以致使高压油压一直是最大20000kPa。

故障排除：

更换排气凸轮轴，故障排除。图10是维修后的数据分析。故障总结：对于这种疑难故障心得如下：

1．首先要求大家对车辆工作原理必须清楚，不要一味盲目换件，对于不明白的提前找资料，不要维修不下去了再找资料，对照资料认真分析。

2. 再者问诊比较关键，该车顶过气门，一直有这个故障，所以一开始就应该怀疑没有检查过的地方。只是该车在4S 店维修，情况不了解，所有地方都需重新排查。

3. 有故障码的先解决故障码，很多故障现象可能由一个原因引起，所以在维修时首先排除故障码，这样在维修中就不会走很多弯路。

换三滤后启动发动机能够正常着车，在做电脑检测时发动机突然熄火，电脑显示故障：“第一列气缸凸轮轴传感器错误信号”，检查线路正常，将左右列传器位置互换，故障码依然显示第一列传感器故障。从原理分析，此故障不外乎几个原因：

1、凸轮轴传感器故障 、

2 传感器线路故障 、

3发动机控制单元故障

4控制模块故障

5机械相关故障

将两侧凸轮轴位置传感器拆下，启动时观察凸轮轴上的感应齿轮工作情况，结果发现右列气缸凸轮轴根本不转

拆下右侧气门室罩盖，目测没有发现问题。拆卸发动机，打开右侧正时盖板，终于发现 进气凸轮轴调节器的固定螺栓已松动，造成动力传递中断。

紧固螺栓，转动曲轴，几乎一点也不动，拆卸该螺栓，曲轴可以正常转动，说明凸轮轴有问题，需要拆检。

拆下右侧进气凸轮轴，只见第一缸凸轮轴瓦座已经出现金属部分熔化 确认机油润滑出现严重故障 下面为 装配不当损坏的机油滤

没有严格按照维修手册的要求操作，而是将滤芯先装在上盖中，向下旋入壳体中时，排油阀没有对准排油孔，造成滤芯被挤压变形，机油回流，油压低使得远端的一缸凸 轮轴瓦润滑不良， 造成无油润滑 抱死现象。还遇到过劣质机油滤 引起的 发动机高速报废等恶性事故。

一、全车线路的连接原则

全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则：

汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制；

汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接；（3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制；

电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表；

各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。

了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。

二、全车电路的导线分类

汽车线路导线分为低压线与高压线两种。低压线又有普通线、起动电缆和蓄电池打铁电缆之分；高压线又有铜芯线与阻尼线之分。汽车导线主要根据导线的绝缘、通过电流的大小和机械强度三个方面的要求进行选择。例如，点火系的次级电压一般都在10000~20000V之间，导线的绝缘性能要求较高，因此，必须采用耐高压的导线（即高压线）。其他线路均采用低压线。

1 低压导线

普通导线，普通低压导线为铜质量多丝软线，根据外皮绝缘包层的材料不同有分为QVR型和QFR型两种。普通导线的横截面积主要根据用点设备的工作电流进行选择。然而，对功率很小的设备而言，如果仅从工作电流的大小来进行选择导线，那么由于其截面积小、机械强度低，导线就很容易折段，因此汽车电系中所用的导线界面积最小不的小于0.5平方毫米。汽车12V电系主要电路导线横面的推荐值导线截面还受通过电路的电压降的制约。整车电路的电压降（不计接触电阻）最大允许阻值为0.8V。当发电机以额定负载工作时，电源线的电压降最大允许值为0.3V。当起动机通过制动电流时，电压降的最大允许值为0.5V。这是因为导线横截面积小时，导线电阻将增大，温度将升高。电阻增大会使电压降增大，可能导致用电设备供电电压不足而无法正常工作。温度升高会加速导线老化，缩短其使用寿命；温度过高还有可能导致火灾。

随着汽车电器增多，导线数量也不断增加。为了便于维修，低压导线常以不同颜色来区分。其中，横截面积在4平方毫米以上的采用单色，而4平方毫米以下的采用双线，打铁均用黑色。在全车线路中，导线上一般都标注数字和字母符号，用来表示导线的截面积和颜色。如2.5RY、1.0RW等，其中数字2.5、1.0表示导线横截面积，单位为平方毫米；第一个字母R表示导线主色，第二个字母Y或W表示导线的辅助颜色，即轴向条纹状或螺旋壮的颜色。

起动电缆：起动电缆是指连接蓄电池正极与起动机电源端子“30”之间的电缆，其横截面积有25、35、50、70平方毫米等多种规格，允许电流高达500A乃至1000A以上。为了保证起动机正常工作并产生足够的驱动力矩，要求起动线路上每100A电流产生的电压降不、得超过0.1V~0.15V。

打铁电缆：蓄电池打铁电缆俗称打铁线，是由铜丝编织成的扁形软铜线。国产汽车常用打铁线长度有300、450、600、760毫米四种。

2高压导线

高压导线用来传送高压，由于工作电压很高（一般都在10KV以上）、电流强度较小，因此高压导线的绝缘包层很厚、线芯截面积很小，但耐压性能很好。国产汽车用高压导线有铜芯线与阻尼线两种。

为了衰减火花塞产生的电磁波干扰，目前已广泛使用了高压阻尼点火线。高压阻尼点火线的制造方法和结构亦有多种，常用的有金属阻尼式和塑料芯导式。金属阻尼式又有金属阻丝线芯式和金属阻丝线绕电阻式两种。

金属阻丝线芯式是又金属电阻丝梳绕在绝缘线束上，外包绝缘体制成阻尼线；金属阻丝线绕电阻式电阻绕在耐高温的绝缘体上制成的电阻，再与不同形式的绝缘套组合构成；塑料芯导式是用塑料和橡胶制成直径为2毫米的电阻线芯，然后在其外面紧紧地编织玻璃纤维，外面再包上高压PVC塑料或橡胶等绝缘体，电阻值一般为6钱欧姆每米至25千欧姆每米，这种结构形式制造加工易于自动化，成本低且可制成高阻值线芯。

说起车上的油液，不少人可能会首先想到汽油和机油；其实为了保证汽车能够正常行驶，车上的很多装置都需要油液的参与，最常见的除了机油，还有变速箱油、转向助力液、刹车油以及雨刮水等，今天小编就向大家介绍这几种常见油液的检查方法，让你能够及时了解油液的消耗情况，真正做到对爱车了如指掌！

1、汽油的检查方法

勤于查看油表是否到底，不要让油表到底再去加油。因为现在的车都采用电动汽油泵以及油量电子感应器，它们需要浸泡在汽油里散热，油量太低会导致汽油泵散热不良甚至烧坏。此外，油量太低也可能影响排气系统的氧传感器，这些零件都不便宜，所以切勿超过底线才去加油。

2、机油的检查方法

定期检查机油，看机油液面高低是否在上限与下限之间即可。一般而言，机油消耗并不严重，足以度过两个保养之间的周期，如在日常检查中发现，机油内有杂质或汽油味，以及排烟呈现淡蓝色，表示引擎出了问题，机件可能异常磨损，应尽快检修。

3、变速箱油的检查方法

更换引擎机油时，可顺便检查变速箱油。为了测量精确，必须将车排入空挡N，以怠速运转，并将车停在平坦的地方，且油液必须运转至80℃～93℃的工作温度。油液过多或过少，都可能损害变速箱，油液过多可能会造成机件运转阻力过大，或使得变速箱油起泡变质而致机件不正常磨损。故当您检查变速箱油时，务必测量精确。

4、转向助力液的检查方法

当引擎冷却下来，找到转向助力油储液壶（壶盖上有方向盘的图标），打开助力油壶盖，用纸巾擦干净油尺上的油迹。将油尺重新插入助力油壶，再拔出观察液位，若低于下线，添加原厂助力油至刻度线，顺时针方向拧紧壶盖即可。

5、刹车油的检查方法

打开引擎盖，找到刹车油壶（壶盖上有黄色正八角形的图标），用纸巾将刹车油壶擦拭干净，观察刹车油液位是否处在上下线之间的标准位置。若液位低于下线（MIN），需要添加刹车油，刹车油必须使用与原车相同标号的刹车油，标号一般会标注在刹车油壶上。

6、雨刮水的检查方法

在发动机舱找到雨刮水储液罐，雨刮水储液罐的盖子一般是浅蓝色的，而且上面还有雨刮的的浮雕。打开雨刮水的盖子，里面有一根长长的尺子连着，抽出这条尺子，观察它的湿度便可知道雨刮液的多少。有些车型是没有这条尺子的，那么可以观察储液罐外面的刻度，同样可以知道雨刮水的余量。

1、按唱片1和随机键6，再按下电源开关，直到屏幕显示“安全”或者“加密”的英文字母SEC。

2、 按下搜索调谐键（TUNE SEEK），同时按下键1，屏幕上显示准备输入密码符号“——”和操作指示键的符号。

3、重复以上步骤，随着原密码的显示，可按下扫描SCAN，直至准备输入密码符号“——”出现。接着“——”符号的消失，表明防盗系统的设定已经解除。

A6L、Q5、Q7等奥迪车换电瓶匹配方法

电池电量匹配

进入56单元

2、进入匹配

3、进入39通道后将65519改为65535

涉及车型：

搭载1.4TSI发动机的部分迈腾及高尔夫轿车。

通报内容：

上述车辆在行驶中存在发动机抖动及加速无力的故障现象，其原因为进气套管旁通阀不够通畅。具体处理方法如下：

（1）打开发动机舱盖，在发动机上找到进气管连接件（图1）。

（2）将进气管连接件总成从发动机上拆下(图2)。

（3）将进气套管旁通孔连接软管拆下（图3）。

（4）用铁丝或钢丝检查此旁通孔是否通畅（图4）。

（5）如果铁丝无法轻易地通过此旁通孔，则用力将此旁通孔打通，把加工毛刺清理干净。

（6）用铁丝再次从旁通孔穿入，如果已清理干净，铁丝能轻易地穿过旁通孔并从连接管的内壁穿出（图5）。

（7）将进气管连接件总成重新装到发动机上，故障排除。

一辆2011款一汽奥迪A4L轿车，搭载使用2.0T发动机，同时匹配使用型号为0AW型8前速无级变速器。

行驶里程：90000km。

故障现象：初期进厂时用户描述说该车变速器报警灯点亮，起步加速无力且有耸车现象，同时还发现发动机油门加不起来的情况（其实是发动机限扭功能的表现）。

故障诊断：进厂后并没有急于试车，而是利用诊断仪进行故障系统检测，通过检测结果在变速器故障存储器中查出3个故障码（如图1所示），分别是：P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态；P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态；P1774，离合器温度监控，被动/偶发。删除故障码进行试车，结果发现正如用户所描述那样前进挡怠速无爬行功能，需加速且冲击一下才能行驶，同时在起步低速运转过程中还有耸车现象，行驶没有多久变速器故障指示灯再次点亮3个故障码。

按照以往针对奥迪CVT变速器的经验维修且又在存在故障码的前提下来分析，该变速器的故障应该很容易解决。首先就“P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态”故障码来说，一般都是液压系统存在故障而导致离合器在自适应匹配条件下的匹配能力受限，从而因自适应匹配空间超出极限范围达到设定并形成故障码的条件，导致变速器进入故障运行模式，所以在大多数情况下更换液压控制单元（滑阀箱）即可解决。另外，针对“P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态”故障码来说，往往是由于控制单元检测到离合器自身的滑移量（打滑量）过大而设定出来的，所以一般在确定从滑阀箱至离合器终端油路不存在问题的情况下，修理或更换离合器即可解决。而对于“P1774，离合器温度监控，被动/偶发”故障码就容易理解了，极有可能是由于离合器打滑温度过高而形成的，所以解决离合器打滑量的问题也就解决了这个故障码的问题。通过以上分析说明要想解决变速器的问题就必须要做解体变速器检查维修。 解体变速器后逐一对每一个部件进行检查，并重点对离合器和滑阀箱进行了检测，但都没有发现直接明显的问题，同时链传动部分也完好无损没有任何磨损情况（如图2所示）。在这种情况下也只能怀疑问题出现在液压控制系统，所以决定更换滑阀箱和离合器，包括其他密封元件（既然变速器都拆下来分解了更换离合器也理所应当，如图3、图4所示）。

重新组装变速器并装车试车，开始时在冷车状态下似乎还算可以，起步爬行、加速行驶基本正常，本以为故障得到解决了，可是当变速器油温刚刚上来后（大概40~50℃）变速器故障现象重现，同时故障指示灯也再次点亮，重新检测依然还是那3个故障码，另外就是前进挡离合器匹配不能成功而倒挡很容易成功。此时才感觉该车的问题并不简单，于是通过诊断仪来扫描相关动态数据，由于倒挡是好的所以可以进行动态数据的比较分析，在反复阅读并对比各项数据中终于发现只有一项数据有些异常，那就是变速器安全/冷却控制电磁阀N88的驱动指令电流在R挡时几乎没有波动并保持在595mA（如图5所示），而在D挡时波动较大，一般都会在0mA-255mA-605mA之间变化（如图6所示），而其他所有几乎相差不多。

为什么只有N88电磁阀的驱动数据在倒挡和前进挡有区别呢？难道是倒挡油路和前进挡油路区别或扭矩（传动比区别）所致？或者说这样的数据也是正常的？考虑到在过去维修老款奥迪01J变速器前进挡没有爬行时是通过更换外部滤清器解决的，电控系统也是记录“18149，离合器自适应匹配达到极限”的故障码，难道是滤清器在作怪？不过滤清器堵塞在过去我们可以通过数据流来验证，那就是离合器自适应匹配电流值（第十组数据）会变得很低，而对于我们这款A4L车型的0AW变速器的数据来说却只是给了一个范围值。不得已也只能换一下滤清器再说。

更换外部滤清器（如图7所示）后效果确实明显好多了，但启动车辆挂挡加油门行驶一旦到40km/h左右3个故障码再次重现。另外一旦热车后前进挡即便在没有故障码的情况下还是没有爬行过程，而倒挡基本正常。同时再去对比倒挡和前进挡相关动态数据信息时也没有发现什么问题。要知道离合器总成和阀体（滑阀箱）都已更换且与原车未修前的故障现象几乎没有太大的变化，这充分说明修至如此我们还没有找到故障的根本原因。那么在维修中已经把跟故障码有关的最值得怀疑的部件都换了，也就剩下控制单元没换了。难道是控制单元计算信息错误？在万般无奈之下又更换控制单元（如图8所示）。

更换控制单元重新解锁试车，结果，故障现象没有任何改变，此时维修彻底陷入僵局。最后不得不求助于奥迪4S店朋友，在4S店技术信息中确实有过类似同样故障现象的解决方案，那就是需要控制单元程序的升级，实在不行也只能更换变速器总成了。

可是控制单元升级后没有任何改变，难道真的需要更换变速器总成不成？该变速器在前前后后维修中更换了那么多备件，再更换变速器总成几乎是不可能的事情。在万般无奈之下依然是通过奥迪专修朋友找一无故障的奥迪A4L车进行所有动态数据对比，功夫不负有心人终于发现在之前的数据对比中，正常车辆的N88电磁阀的驱动数据在前进挡和倒挡应该是变化幅度不大或者说几乎不会变化，而我们故障车的数据在前进挡变化幅度非常大，一点都不稳定。

此时我们借助图9再进行N88驱动数据的分析，正常情况下当踩制动踏板挂入前进挡或倒挡后，出于安全考虑为了保证发动机不会熄火，同时又保证离合器有一个最基本的正常预备充油压力，N88电磁阀此时起到安全阀的作用，那就是即便离合器压力调节电磁阀N215调出了错误的离合器油压，那么N88电磁阀在大电流情况下已经驱动其前端的安全阀并切断了去往手动阀的离合器油路，因此离合器内部也只能存有基础油压（预充油油压）。这样挂前进挡时如果N88电磁阀驱动电流在不稳定的变化，那么就说明前进挡油路的基本预备油压是不正常（控制单元通过压力传感器G193来监控），控制单元认为N215的调节能力不够，因此需要N88电磁阀来帮忙，如果离合器油压高了N88电流变大起到切断作用，反之如果离合器油压低了N88电磁阀电流就会往低了变，也好让离合器阀门多给离合器提供预充油油压。通过这一点分析足以告诉我们，该变速器前进挡的供油油路是存在故障的，否则控制单元不会通过N88电磁阀去调控（双重控制功能）。

图9 奥迪CVT变速器“安全切断”功能

这样我们的思路就清晰了，离合器油压的调控源头在控制单元和阀体方面，终端在于离合器本身的工作能力，那么既然源头和终端两头都不存在问题，难道是在中间油路这个环节了（从阀体手动阀的输出到离合器的中间油路），也许有可能在第一次的拆解检查中出现漏洞。这样决定再次重新分解变速器做详细检查。

故障排除：分解变速器后直接从阀体输出端进行查找一直到离合器本身供油处，终于发现在塑料吸气泵上一个非常不起眼的地方有一小裂痕（如图10 所示），当油温上来之后缝隙变大泄漏量也加大并影响到了离合器的工作过程和自适应匹配过程，从而导致控制单元设置相应的故障码，那么罪魁祸首就是吸气泵上的小的裂痕。更换吸气泵后故障彻底排除，同时前进挡离合器也快速

匹配成功。

故障总结：其实这个变速器的故障并不复杂，有两点值得思考：一是初期的拆检环节不够认真，不够仔细，导致检测时出现漏洞；二是数据分析，大家对N88电磁阀的作用及驱动原理掌握的还不够。

故障现象：

一辆2009年款上海通用别克凯越轿车，用户反映该车最近频发无法起动的故障，后来彻底无法起动，由拖车拖至我站维修。据用户反映，有时候该车正常行驶时会突然熄火，有时候则是遥控器失灵，没有规律。该车以前经常不定期出现烧损熔丝无法着车的情况，并到其他维修站检查过多次，维修人员更换熔丝后车辆便会恢复正常，但始终未查出故障原因。现在则出现了更换的熔丝插上便会立即烧毁，发动机彻底无法起动的现象。

故障检修：

笔者首先找到了经常损坏的2个熔丝，它们分别是防盗系统熔丝F10和危险警告灯熔丝F11（图1）。之后笔者对该车的故障现象进行了验证。经试车发现，该车起动时起动机不运转，打开点火开关后仪表板上没有挡位显示，同时多个电器系统（空调鼓风机、玻璃升降器、前照灯、转向灯及遥控器等）均无法正常工作。之后笔者找到该车点火开关继电器相关电路图（图2），使用试灯测试不能工作的各个系统，如空调鼓风机、玻璃升降继电器及前照灯等，发现熔丝在打开点火开关后没有供电电压。

仔细观察上述电路图可知，上述各熔丝均由一个点火继电器来控制，该继电器由遥控门锁接收器控制接地、由危险警告灯熔丝F11提供点火电源（图3），那么会不会是点火开关存在故障而导致点火继电器不能吸合呢？为了验证笔者的判断，笔者使用试灯按照图3所示，仔细检查了点火开关的各挡位电源。经实际测试发现，当点火开关分别在ACC、ON及ST位置时，点火开关后的线束均能正常供电，说明点火开关没有问题。在确定点火开关正常后，笔者决定对位于发动机舱内的点火继电器进行检查。当笔者使用试灯测试时发现，该继电器的常电源30号端子有电，继电器86号线圈端子电源也有电，但继电器就是不吸合，说明控制该继电器的接地线路不通。

在这里需要提醒广大维修人员，在“点火电源”的控制上，新款凯越与老款凯越的控制方法完全不同。老款凯越采用的是直接控制接地的方式，只要打开点火开关，就会向继电器吸合线圈供电，而该线圈直接接地控制点火继电器吸合（图4）；新凯越的接地则是由遥控器接收器（RCDLR）控制，当遥控器接收器接到一个正确的解锁信号时后才可以接通点火继电器。该电源既是车身电器的电源也是起动继电器的电源。因此，新老款凯越在车内防盗、点火起动控制及车身电器的电源控制方面完全不同。老款凯越在车辆防盗被触发后，防盗器鸣叫、危险警告灯闪烁，但只要使用有效的阻断器钥匙仍然是可以着车的；新凯越如果在报警状态，就无法开启车身电器与起动继电器电源，当然也就无法着车了

根据上述分析，鉴于控制点火继电器的接地丢失，笔者怀疑此车正是因为F10号熔丝烧毁而导致点火继电器无法吸合，从而造成起动机无法运转、车身电器失效等一系列故障。那么导致熔丝F10烧损的原因是什么呢？笔者拆卸中央扶手台找到遥控门锁接收器检查其相关线束，并没有发现短路之处。更换烧毁的熔丝F10后，试验遥控器功能正常，起动发动机发现车辆此时可以顺利起动。但当笔者操纵转向灯时，发现熔丝盒再次闪光，向转向灯提供电源的F22号熔丝烧毁。按动危险警告开关，发现F11号15A的危险警告熔丝也随之烧损。此时笔者没有再次更换熔丝，决定先检查一下仪表台线路。忽然闻到了一股较轻微的焦糊味，经仔细检查，发现仪表台左侧下方的转向灯继电器已经过热烧损。于是笔者将烧损的转向灯继电器（图5）拆下，同时将危险警告灯继电器拆下，再次按照额定容量更换F22、F11号熔丝。之后再次进行功能试验发现，当按动遥控器的上锁键时，没有任何问题；当按动遥控器解锁键时，控制遥控门锁接收器的F10号熔丝再次烧损。

遥控上锁没问题，遥控解锁却会烧损熔丝，会不会是遥控门锁接收器送到中控门锁控制单元的解锁信号线路短路呢？于是笔者找到遥控门锁接收器相关电路图（图6），拆下位于右前门A柱侧的中控门锁控制单元，检查遥控门锁接收器到中央门锁之间的解锁线路，线路并没有短路之处。再次接上熔丝，不使用遥控器控制而是用中控门锁开关和驾驶侧车门门提控制车门上锁、解锁时熔丝未损坏，但为什么利用遥控器遥控上锁正常而遥控解锁会烧熔丝呢？联系到转向灯熔丝，笔者突然想到，会不会是上锁时发动机舱盖打开车辆未进入防盗状态，因此上锁时只控制中控锁而没有控制转向灯闪烁，解锁时无论什么状态都会控制转向灯闪烁呢？于是笔者盖好发动机舱盖关闭好各车门，再次按下遥控器上的上锁按钮，控制遥控门锁接收器的F10号熔丝果然再次烧毁，看来笔者的判断是正确的。可为什么操纵遥控器会烧毁F10号熔丝呢？会不会是遥控门锁接收器内部故障造成使用转向灯或遥控控制转向灯时熔丝烧毁？于是笔者决定替换遥控门锁接收器。在替换遥控门锁接收器并重新编程后，再次装上F10号熔丝试车，故障依旧，说明故障点应该在转向灯线路。

于是笔者找到该车转向灯的电路图（图7），可以看到该车左右两侧各有3个转向灯，仪表板上还有2个转向指示灯，究竟是哪条线路出现了问题呢？因为转向灯继电器已经烧损，只能利用遥控门锁控制转向灯闪烁时来验证故障点。笔者拆下遥控门锁接收器的线束插头，对照电路图先挑掉控制右侧转向灯的13号端子，将车门关闭好，反复按动遥控器上锁、解锁键，发现遥控门锁接收器的F10号熔丝没有再次烧毁。之后，笔者反之将控制左侧转向灯的26号脚断开，将右侧转向灯的13号端子装复，再次控制遥控器动作时发现，F10号熔丝立即烧损。上述检测结果表明右侧转向灯线路存在问题。于是笔者按照电路图，拆下前排乘客侧座椅检查右侧线路，未见异常。之后笔者分别断开右侧转向灯的线束端子C401、C303及C361，发现当断开右侧后视镜的线束端子后故障消失。难道是后视镜的转向灯引发的故障？笔者从配件库拿来全新的后视镜总成，装复后试车发现故障消失。可以确定故障就出在右侧车外后视镜转向灯上。

再次与用户沟通后得知，原来该车右侧出过事故，用户并没有到正规的维修站进行维修，而是就近在家附近找路边店更换了一只非原厂右侧车外后视镜，之后才陆续出现了该车的一系列故障。笔者拆下故障后视镜，在拆下镜片后，发现转向指示灯线束居然被固定螺栓夹住了。可为什么该车出现事故后行驶约3 000 km才出现较为明显的故障症状呢？笔者判定应该是当时新喷的漆面结实、比较厚，该后视镜的固定螺栓与车门并没有短路。当车辆行驶一定里程后，因为颠簸、晃动及摩擦，使得后视镜的固定螺栓与车门开始短接，在用户使用转向灯或者控制遥控器时，转向灯启动后就会造成线路对地短路，从而烧毁了转向以及遥控门锁接收器的熔丝。

故障排除：

最后，在更换右侧车外后视镜总成后，故障排除。

故障总结：

其实故障根源就是因为转向灯的线路对地短路，但经过一系列的逻辑控制造成了难以想象的结果。转系灯线路短路造成转向、危险警告、遥控门锁接收器等熔丝的烧毁，而上述熔丝与控制单元恰恰又是控制点火继电器的电源与接地的部分，所以任意一个条件出现问题时都会造成点火继电器不能吸合。当点火继电器不能吸合时，最直接的后果就是起动继电器没有电源，同时发动机喷油、点火及车身电器等诸多系统都失去了电源，从而造成了该车的故障。通过对该车故障的维修，笔者建议广大维修人员在维修故障时一定要掌握系统原理，同样还需要精确地掌握同车型不同年款的不同技术特点，抓住细节、分清主次，依靠严谨的逻辑关系，最终查明故障原因。