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CAQC10 2017年1月19日 14:36
解析自动变速箱几种常见的故障汽车的变速箱是车辆组整的重要部件，随着现在各车企间竞争的日渐激烈，越来越高挡位的变速箱不断推出市场。而很多车辆的变速箱在超过十万公里后都会出现一定的问题，包括一些高端品牌也不能例外，我们今天就来教教大家如何对自动变速箱进行故障排查。车辆顿挫感严重 首先要强调的是，在自动挡车辆没有达到一定速度而直接把油门踩到底，在低档位高转速时，挡位需要变换而产生的顿挫感不属于变速箱故障。但是在车辆缓和加速行驶、中速行驶中，车辆出现明显的顿挫感或转速表出现不稳定波动时，或车辆在高速行驶出现空转的状况发生，基本可以确定是变速箱发生了故障。 变速箱跳挡或无法升降挡 在车辆进入某个挡位时出现车辆转速过高，在出现剧烈顿挫感时车辆越过一个挡位进入下一挡位，跳挡问题在车辆高速行驶时很容易察觉。而跳挡多发生在3-5挡之间，说明车辆变速箱存在严重的机械故障需要马上维修，很可能是换挡电磁阀接触不良所造成。 变速箱漏油 这是自动变速箱最常见的故障了，变速箱渗油和漏油有着本质上的区别，渗油只是油封发生老化所导致，小面积不用过多担心。对于漏油的定义为渗漏的油液可以形成滴状，必须要进行维修。 变速箱是否漏油可以简单的识别：变速箱一般位于车辆挡把的正下方，只要在启动车辆后移开一段距离，看地上是否有油渍出现，就能做出基本的判断。 油液呈乳白色 抽出变速箱的标尺如果发现上面沾有白色的固体，说明变速箱混入了其他的液体。在车辆涉水时变速箱出气孔进水会导致这种情况的发生，或变速箱散热器出现了故障导致其他液体流入也会产生白色液体。发现这种状况要及时对变速箱进行检查，以免对变速箱造成损伤。当然变速箱油变黑也是一种“警告”：需要你更换变速箱油或内部零件已经出现问题。总结 自动变速箱的故障大多数都是由变速箱油变质所引发的，油品的变质导致变速箱各部件磨损加剧，从而导致了打滑、异响、冲击的现象产生，所以好的油品很大程度上保障了车辆行驶的安全。 当然，也存在很多车主缺少对变速箱保养引起的各方面的故障，在此我们建议大家，一旦发现变速箱出现问题，必须及时送到正规的变速箱维修保养中心进行检查和维修。 -
【汽修数据】汽车电子传感器位置功能大全一、 进气压力传感器, 进气压力传感器，用来间接测空气； 油门松开真空高，油门踩下真空低； 真空低时多喷油，中小负荷按比例！ 要想寻它也容易，节气门后寻芳迹！ 二、曲轴位置传感器 曲轴位置传感器，它的作用无人替； 一旦信号丢失了，如何起动车不着； 此时,电脑傻了眼，不知哪缸上止点！！三、凸轮轴位置传感器 凸轮轴位置传感器，一般装在分电器； 若没装在分电器，凸轮轴前后找去！ 它的工作很简单，专测一缸上止点； 报告电脑就算完，顺序点火顺序喷，缺它电脑玩不转…… 四、节气门位置传感器 节气门位置传感器，负荷信号由它提； 五大工况要牢记，四个和它有关系！ 翻板关闭是怠速，信号电压零点几； 翻板开大负荷大，信号电压四点八； 不仅控制发动机，还能控制自变器！五、加热型氧传感器 加热型氧传感器，排气管内测氧气； 用来控制空燃比，氧化锆是电解质，自己产生电动势； 氧气多时供油稀，信号电压0.1；氧气少时燃气稠，信号电压0.9； 电脑据此调油量，每10秒中有8变，如果不变赶紧换！ 六、压电爆震传感器 压电爆震传感器，一般装在气缸体； 一但测出震频率（6～9KHz），点火角儿向后移, 爆震随之消失完，点火开始向前赶； 控制点火最佳点，总在爆震区边缘！现代汽车技术发展特征之一就是越来越多的部件采用电子控制。电子自动控制的工作要依赖传感器的信息反缋。据统计，目前一般轿车上大约有几十只传感器，高级轿车有100多个传感器.
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刹车快要故障的7个征兆！你可能会见到汽车的这里或哪里常出现故障，但刹车故障，却是很少出现在汽车故障榜上的。当然，也不排除年事已久的车型，刹车系统的老化与失灵，或是年久失修的车型上也会出现刹车故障。1、故障现象： 踏板高度正常，不软不下沉，但制动效果不好。 原因： 摩擦片与制动鼓间隙过大或有油污（制动效果不好，也多出现于鼓刹车型）。 2、故障现象： 制动跑偏。 原因： 如向右偏斜，则左侧刹车不灵，反之亦然。 3、故障现象： 车行驶一段里程，制动鼓(盘)发热。 原因： 制动总泵、制动分泵或管路有磨损或损坏。 4、故障现象： 连续踩制动，踏板位置升高，并有下沉感。 原因： 刹车系统有漏油现象。 5、故障现象： 制动液液面回升缓慢。 原因： 拧松放气螺钉，观察制动蹄回位情况。若制动蹄回位，则应疏通油管；若制动蹄不回位，则应解体检查制动分泵。 6、故障现象： 踩制动踏板，踏板不升高，无阻尼感。 原因： 检查制动液是否足够，制动分泵、管路及接头处是否漏油或损坏情况。 7、制动踏板踩到底，制动效果不好，且踏板逐渐升高。制动泵内混有气体。或许关于刹车系统的故障现象还有很多，这里也只列举了常见的几种，建议车主在日常尤其节前用车过程中，也要注意对刹车系统的保养。
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汽车摇臂与摇臂轴及气门间隙摇臂与摇臂轴 摇臂用于凸轮轴和气门间的动作传递;摇臂的材料一般为中碳钢，也有的用球墨铸铁或合金铸铁。 气门间隙 发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。气门间隙过大和过小的危害 气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25mm－0.35mm，排气门的间隙为0.30mm－0.35mm。 过小：发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至气门烧坏。 过大：则使气门传动零件之间以及气门与气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。同时，也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气以及排气情况变坏。 保持气门间隙的方法
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【汽修数据】氧传感器数据流分析氧传感器作用是什么 氧传感器用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。 氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量汽车排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制燃烧空燃比，以保证产品质量及尾气排放达标的测量元件。氧传感器工作状态参数是什么 氧传感器工作状态参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工作状态和右氧传感器工作状态2种参数。排气中的氧气含量取决于进气中混合气的空燃比。 氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至300°C以上才能向微机提供正确的信号。而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。 氧传感器工作状态参数的类型依车型而不同，有些车型以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀；也有些车型将它以数值参数的形式显示出来，其数字单位为mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速(1500〜2000 r/min)运转时，呈现浓稀的交替变化或输出电压在100〜900 mV之间来回变化，每10s内的变化次数应大于8次(0.8Hz)。若该参数变化缓慢或不变化 或数值异常，则说明氧传感器或微机内的反馈控制系统有故障。氧传感器工作电压过低表示什么含义 氧传感器工作电压过低，一直显示在0.3V以下，其主要原因如下： (1)喷油器泄漏； (2)燃油压力过高； (3)活性炭罐的电磁阀常开； (4)空气质量计有故障； (5)传感器加热故障或氧传感器脏污。 氧传感器工作电压过高表示什么含义 氧传感器工作电压过高，即一直显示在0.6V以上，其主要原因如 (1)喷油器堵塞； (2)空气质量传感器故障； (3)燃油压力过低； (4)空气质量计和节气门之间的未计量的空气； (5)在排气歧管垫片处的未计量的空气； (6)氧传感器加热故障或氧传感器脏污。 氧传感器的工作电压不正常可能引起的主要故障如下： (1)发动机加速不良； (2)发动机发冲； (3)发动机冒黑烟； (4)发动机有时熄火
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大众途观无钥匙进入及起动系统不工作故障现象： 一辆行驶里程仅有2000 km的2012年上海大众途观2.0TSI车。车主反映，最近该车无钥匙进入功能失效，遥控解锁后，进入车内，踩住制动踏板，按下起动按钮，发动机无任何反应，仪表显示未找到钥匙（图1），但可以应急起动发动机。故障诊断 接车后，首先连接VAS6150进入网关列表查询故障，各控制单元都显示正常。根据对同类车的维修经验，认为类似故障有两种解决的办法：一是断开蓄电池接线等待几分钟后，再重新连接好；二是使用引导性功能对带KESSY系统的钥匙防盗进行匹配。但这两种方法都尝试过了，还是无任何效果，而且刚才已经用VAS5052A进入网关列表了，各控制单元都显示正常。问题到底出在哪儿呢？结合故障现象和上述检查结果，对该故障进行了如下分析。 分析认为，故障不可能是蓄电池电量过低所致，因为发动机可以应急起动。如果是摇控钥匙的电量太低，那么用遥控器则不可以顺利开、锁车门，而且两把遥控钥匙同时出现电量低的可能性也比较小。如果是天线出了问题，那么问题可能出在相关线束连接器或线路上，那么用故障检测仪应能调得到相关故障代码。因为故障检测仪显示各控制单元都正常，怀疑相关控制单元出现问题也不合理。接着根据无钥匙起动控制过程进行分析。 当用手拉外拉手或触摸上锁按钮时（图2），钥匙信号灯会闪烁，说明KESSY控制器读取到了门把手发出的唤醒信号，KESSY控制器通过所控制的低频天线发送低频信号给钥匙，同时唤醒BCM (BCM把对钥匙的认证结果发送给KESSY控制器，并通知TSG解锁或关闭车门）。若BCM未收到正确的高频信号，则整车网络系统除BCM, KESSY控制器外都保持睡眠状态。该车的应急起动功能正常。如果KESSY系统通过天线无法在车内识别到授权钥匙，可以使用应急起动功能，将钥匙靠近识读线圈处（图3），并按压起动按钮，起动发动机，此时钥匙将不通过KESSY系统直接与其他防盗控制单元进行信息交换。通过以上两点分析，把故障点初步锁定为BCM或其编码有问题。由于该车是新车，BCM损坏的可能性很小。怀疑BCM长编码可能有问题。找到一辆同样配置同型车，读取其BCM长编码，为：66 18 0A 3B 90 25 1A C4 40 08 00 80 90 00 01 09 24 03 01 30 88 56 4D 89 F0 5C 80 00 00 00 40，再查看故障车的BCM长编码，为：66 18 0A 3B 98 25 1A C4 40 08 00 80 91 00 09 24 03 75 30 88 76 6D 89 F0 5C 80 00 00 A0，长编码不一样，看来故障就是BCM长编码不正确所导致的。 故障排除： 更改BCM长编码后试验，故障排除。 故障分析： 因BCM的长编码改变了，未收到钥匙发来的正确的高频信号，则整车网络系统除BCM,KESSY控制器外都保持睡眠状态，所以无法打开和关闭车门。最后和车主交流得知，车主在汽车改装店加装了导航，估计是在该店将BCM的长编码改变了。
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大众波罗怠速不稳，易熄火，折腾了好久才搞定！故障车型： 一辆行驶里程约81000km，配备了1.4L 16气门发动机，手动变速器大众波罗轿车。车主反映，该车发动机怠速不稳，加速时发抖、易熄火，之前曾在其它修理厂清洗过油路、喷油器，研磨过气门，更换过火花塞、点火线圈，还互换过发动机控制单元，但故障没有排除。 接车后：首先利用故障诊断仪读取发动机控制单元故障码，发现有1 缸、2 缸失火的故障码。清除故障码后起动发动机，怠速运转不稳，转速在450～600r/min 之间抖动。通过断电检查，发现第2 缸不作功，第1 缸工作不良。调换火花塞和点火线圈，没有效果。把喷油器放在发动机外面，起动发动机，喷油器雾化良好，燃油压力为290kPa （正常值为300kPa）。经检查，油路、电路没有发现可疑之处。 发动机达到正常工作温度时，测量气缸压力，第1 缸为1350kPa，第2缸为1500kPa，第3 缸和第4 缸均为1030kPa（正常值为1000～1050kPa），由此可见各缸压力相差太大（320～470kPa），正常情况应相差不大于300kPa。 第2 缸在有油、有电、有足够缸压的情况下为什么没有作功？第1 缸又为什么工作不良？难道是配气正时不正确？但经检查正时准确，那么现在就只有凸轮轴、气门和气门液压顶杆对压缩比有影响。拆开气门室盖，测量凸轮轴升程，均正常（进气门8.65mm、排气门8.45mm），气门杆高度一致。检查液压顶杆，发现第1 缸排气门的2 个液压顶杆没有压力（造成排气门过早关闭，排气不完全）；第2 缸进气门的2个液压顶杆也没有压力（造成进气门打开过迟，关闭过早，不利于作功）。故障排除：更换气门液压顶杆，清除故障码，起动发动机，怠速运转正常（800r/min），加速有力，不发抖。 故障总结： 发动机怠速不稳，除了考虑油、电、气缸压力等主要影响因素外，正时不准确、气门不密封、气缸垫漏气、气门调整不当、气门液压顶杆不良、气缸窜气、连杆弯曲变形等都不应忽略。不要认为有油、有电、有气缸压力，正时也正常，就不作正常值的比较，这样会影响思路，产生错误的判断
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技术解读：无级自动变速器原理CVT（二）环形CVT 另外一种CVT——环形CVT系统，用盘片和动力滚子代替了皮带和皮带轮。 日产汽车公司供图 日产Extroid环形CVT 虽然这种系统看起来有很大的不同，但其所有的部件都与皮带和皮带轮系统类似，所以它们是相同的装置，即无级变速器。下面是它的工作原理： 一个盘片连接到发动机上。这相当于驱动皮带轮。 另一个盘片连接到驱动轴上。这相当于从动皮带轮。 滚子或车轮位于作用类似于皮带的盘片之间，将动力从一个盘片传送到另一个盘片。 轮子可以沿两个轴旋转。它们围绕水平轴旋转并沿垂直轴内侧或外侧倾斜，这样车轮就可以接触盘片的不同区域。当车轮接触驱动盘片的中心处附近时，它们必须接触从动盘片的轮缘附近，从而降低速度并增加扭矩（即低挡）。而当车轮接触驱动盘片的轮缘附近时，它们必须接触从动盘片的中心附近，从而增加速度并减小扭矩（即超速挡）。车轮的微小倾斜将逐渐增加传动比，从而产生平稳的、几乎是瞬时的比率变化。 液压CVT 皮带轮和V型皮带CVT以及环形CVT都是摩擦式CVT，它们都是通过改变两个旋转体之间接触点的半径来起作用。还有另一种类型的CVT，称为液压CVT，它使用变排量泵来改变流入液压电机的液体量。在这类的变速器中，发动机的旋转运动可在驱动侧的液压泵上进行。该泵将旋转运动转化为液体流。然后，使用从动侧的液压电机，将液体流转换回旋转运动。通常，液压变速器与行星齿轮组和离合器组合形成混合型系统，称为液压机械变速器。液压机械变速器可以用三种不同的模式将动力从发动机传输到车轮上。在低速时，动力通过液压传输；在高速时，动力通过机械传输。介于这两种极端情况时，变速器则采用液压和机械两种方式传输动力。液压机械变速器是重型应用的理想选择，这就是为什么它在农用拖拉机和适合各种地形的车辆中使用很普遍的原因。 三、CVT的技术特性 1.经济性 CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。 2.动力性 汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。 3.排放 CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。 4.成本 CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。 四、大量使用的有级自动变速器（AT）的优缺点 大量使用的液力自动变速箱（AT）不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。五、 CVT无极变速与普通自动档的区别 普通人经常把自动档变速器和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器结构及工作原理完全不同。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多副齿轮，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。它主要靠两组变速轮盘，就能实现速比无级变化。旧款的CVT多用橡胶皮带做传动元件，缺点是受力有限，容易打滑，而且传动效率低。因此只能用在马力较小的摩托车和微型车上。很多汽车公司十几年来一直都在致力于解决这一难题。如今，奥迪公司率先在这项技术上做到了“引领时代”，它使用的是独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统，从而能传递强大的扭矩。CVT最大的特点是省油，CVT摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置，而采用了新技术来提高燃料使用率。CVT的燃料使用率将比手动变速器和自动变速器都高，能够比传统的自动档车省油5％到15％。 CVT变速箱优点： 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。 3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。 CVT变速箱劣势： 1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。 2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。 随着科技的不断进步，CVT技术的不断成熟，汽车变速箱最终会由CVT替代手动变速箱（MT）和有级自动变速箱（AT），无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
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技术解读：无级自动变速器原理CVT（一）一、 什么是CVT？ CVT即无段变速传动，其英文全称Continuously VariableTransmission，简称CVT。发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。 目前国内市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥(西耶那、周末风)、和旗云4款车型。 无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。同时无级自动变速器仍有一套行星齿轮机构和两个离合器，该机构用于换向行驶。二、 CVT的工作原理 [ 自动变速器油耗高动力弱已经是众所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑控制变速器在发动机转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器设计运动模式让发动机在高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些并没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为无论是采用那种模式势必都会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？在上世纪80年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现在已经变成了现实，动力性和经济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么神奇？对了，就是CVT无级变速技术。所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图： 锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。 因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭钢片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是普通的链条。它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。]（这段有图说明，所以在这里插上。） 在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高11效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。 下图为奥迪A6L上的钢条。CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由电脑根据汽车行驶需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。 在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。 汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐增大，从动轮的工作半径相应减小，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。其它类型的CVT
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【每日一例】11款新迈腾1.8T发动机怠速抖动，加速无反应故障现象： 发动机怠速时抖动严重，加油门无反应。1、根据故障诊断过程，用VAS5052A对车辆相关控制系统进行检查，发现发动机 电子设备存有故障码01601---传感器基准电压“A” 断路/静态；故障码05497--- 节气门控制单元-J338 未开始匹配。 2、根据故障码含义及电路图检查节气门控制单元J338 相关针脚的电压：节气门驱动电机3# 与5# 电压为12.35V（正常）；检查J338 基准电压2# 与6# 电压 为0.85V（异常，对比正常车辆此电压应为5.0V）。 3、检查节气门控制单元J338 的2# 与发动机控制单元J623 的T60/12# 之间导 线连接正常，检查J623 的T60/12# 输出电压也为0.85V。 4、检查J623 的供电及搭铁正常。故障原因分析：发动机控制单元J623 的T60/12 # 脚无5V 基准电压输出，节气门控制单元接受不到5V 基准电压，导致节气门在踩油门时不工作。 故障处理方法：更换发动机控制单元J623，在线匹配后试车怠速及加速均正常
